Про безопасность в военной авиации

Очень приятно осознавать, что твоя писанина интересна людям. Рад новым подписчикам. Стараюсь для Вас. Как и в прошлом посте, буду писать про безопасность и чем оборачивается несоблюдение этих правил. Много трагических моментов получилось в посте.

Самолет, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Длиннопост

Во главе всего в авиации безопасность. Самолет готовит техник, перед первым вылетом сливается отстой топлива на предмет мусора и воды в бензобаке, берутся контрольные пробы топлива с бака и заправочных колонок. Далее техник газует самолёт, проверяет системы, осматривает самолет и после этого передаёт его руки летчику.

Самолет, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Длиннопост

Перед каждой сменой по всей ширине стоянки проходят летчики или специально обученные на это срочи товарищи военнослужащие по призыву и убирают с бетонки камешки, мусор, скорлупу от орехов (вороны бросают орех с высоты, чтобы тот разбился) чтобы это все не попало в двигатель.

Летчик ЕЩЕ раз осматривает самолет, кабину, на запуске выполняет прописанные процедуры проверки всех необходимых систем. После выруливания перед взлетной полосой есть крайний пункт осмотра. Назначенный на смену техник осматривает все самолёты снаружи, а летчик читает "молитву": фонарь закрыт, закрылки во взлетном, кран шасси на выпуск, авар шасси нейтрально законтрено и т д. по всей кабине. "Что вижу, то пою"

Самолет, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Длиннопост

Но даже такой слаженный и отработанный механизм может дать сбой! В нашей авиации есть случаи, когда курсант на миг23 забывал перевести крыло на малые углы стреловидности, разложить крыло (выруливание было при сложенном крыле, чтобы ничего не задеть крылом, далее этот самыц пункт контроля и стенды в голом поле "проверь крыло!) и ему не хватало полосы для взлета.

Самолет, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Длиннопост

Забывали отвертку на воздухозаборнике. На повышенных режимах работы двигателя она от вибрации скатилась и её втянуло в воздухозаборник. Двигатель чихнул своими лопатками и остановился. Сначала вину повесили на летчика, но в документах он не обязан осматривать самолет сверху, а только заглядывать внутрь воздухозаборника. Поэтому выплачивать миллионы за испорченный двигатель обязали техника самолета.

Самолет, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Длиннопост

(фотка просто к слову, что случилось с f35 я хз)
Забывали в сопле двигателя стальной тросс заземления. На газовке он огненной кометой вылетел из недр самолета.

Ввожу понятия: авиационный инцидент (АИ) -- это мелкая ошибка летчика или очень редко отказ техники (например, неправильная/лишняя фигура). Серьёзный авиационный инцидент (САИ) -- это тот же АИ, только который едва не закончился катастрофой или аварией, здесь есть доля опасности (например, выключился двигатель или самолёт выкатился за пределы впп). Авария -- это авиационное происшествие при котором самолет утрачен, все живы. Катастрофа -- тоже авиационное происшествие, при котором есть хоть один погибший (сразу или в течение 30суток после случившегося).

Так как мы люди с высшим военным образованием, нам нельзя допускать ошибок. Мы должны учиться на чужих. Регулярно призодят телеграммы о произошедших АИ, САИ. Ежемесячно и по дополнительной команде пишем анализ аварий, катастроф, инцидентов по определенным темам.

А любите ли вы Стивена Кинга? Разборы проишествий выглядят не хуже. Я не имею права приводить цитаты и фото реальных документом, но, будучи в данный момент публицистом, могу передать суть таких историй. Много текста.

Самолет, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Длиннопост

29 февр 2027г. Авария. МиГ-72. Залупино. День, сложные метеоусловия. Экипаж выполнял полет на сложный пилотаж в третьем часу летной смены. Чрезвычайная ситуация началась на 29мин 35с полета. На скорости 650км/ч высоте 2370м, при тангаже +56, правом крене 60 на экраны вышло сообщение: ОТКАЗ ВТОРОГО КАНАЛА КСУ (система управления). Система регистрации зафиксировала отказ второго канала привода элеронов, второго канала привода стабилизатора. Штурман доложил командиру в СПУ (устройство для общения членов экипажа): "Сань, второй канал выбило."
-- вижу, продолжаем.
Спустя 22с на скорости 310км/ч, высоте 3540м тангаже +5 правом крене 116, вышло сообщение на экраны: "ОТКАЗ ПЕРВОГО, ВТОРОГО КАНАЛА КСУ. НЕТ РЕЗЕРВА КСУ." Речевое сообщение продублировало отказ. Экипаж принял решение вернуться на аэродром, доложил руководителю полетов (РП) об отказе. РП ответил: "547, на точку, занимайте 2100, усильте осмотрительность за КСУ. Всем бортам режим радиомолчания".
Спустя 1мин 10с при высоте 2110м, скорости 500км/ч на экраны вышло сообщение "ОТКАЗ ПЕРВОГО, ВТОРОГО, ЧЕТВЕРТОГО КАНАЛА КСУ. ОТКАЗ КСУ. ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ В ОСНОВНОЙ ГИДРОСИСТЕМЕ. ШАССИ АВАРИЙНО.". Речевое сообщение в радиоэфир: "БОРТ ОДИН ОДИН ОТКАЗ КСУ". Речевое сообщение в СПУ продублировало сообщения на экране.
РП: -- 547, что у вас!?
-- старт, 547ой. Выбило три канала, самолет управляется... Падение в основной гидро, летим на дублирующей.
--заход с круга рассчитывайте, шасси будет аварийно, занимайте 1200
-- 547 поонял, 1200
На снижении, спустя 14сек после выхода сообщения, на высоте 1500м бортовой регистратор зафиксировал резкое увеличение тангажа, перегрузку 5,4ед с планым изменением крена. Командир экипажа доложил в СПУ
-- Андреич, не управляется
-- перешел на аварийное...
-- ничего...
Бортовой регитсратор зафиксировал падение скорости до 80км/ч при тангаже +84, крене 95.
-- Андреич, пробуй перезапуск КСУ
-- выполняю...
Самолет, потеряв скорость, перешёл на пикирование с тангажом -70, крен правый 120 при высоте 1800м. В верхней точке сработала сигнализация о помпаже, вышло речевое и текстовое сообщение: ПОМПАЖ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ. Экипаж ошибочно установил ручку управления двигателями в положение СТОП [выключил двигатели]. Выполнив действия по перезапуску КСУ, командир доложил в СПУ: "есть управление на аварийном" и приступил в действиям по выводу из сложного положения сначала уменьшив крен до 30град, а затем уменьшая тангаж до -15град. Одновременно с этим, установил упоры РУД на МГ для запуска двигателя.
О потере упралвения и выключении двигателя экипаж группе руководства полетами не доложил. При скорости 300км/ч и высоте 900м командир экипажа, убедившись, что оба двигатели выключены и мало давление в обоих гидросистемах, принял решение на покидание воздушного судна, доложил в СПУ "приготовиться к катапультированию" и в эфир: старт, 457 прыгаем", после чего привел в действие систему аварийного покидания. Самолет столкнулся с земной поверхностью и сгорел. Экипаж травм не получил. На земле жертв и разрушений нет.

Самолет, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Длиннопост

Причины аварии:
Конструктивно-производственный недостаток в КСУ, выразившийся в потере управления
Халатное проведение работ на технике, выразившееся в утечке гидрожидкости основной гидросистемы
Нервно-эмоциональная напряженность экипажа, выразившаяся в неграмотных действиях в особой ситуации

Хочу отметить, что самой основной причиной катастроф и аварий является человеческий фактор (неграмотные действия). Процентов 15 -- отказ техники и малая часть -- внешние факторы (птицы, например). Чаще всего погибают опытные летчики: командиры звеньев, эскадриль. Первого и второго классов. Реально выключали (и даже несколько раз за одну катастрофу) двигатель вместо того, чтобы прибрать обороты до малого газа.

Путали в облаках по прибору где верх и где низ, в итоге вместо того, чтобы затянуть на безопасную высоту, тянули к земле, находясь вверх колесами, что приводило к гибели экипажа.

Есть безопасные высоты, ниже которых летчик может катапультироваться даже не пробуя запустить отказавшие двигатели (2тыс м, к примеру), не пробуя восстановить управление, не пробуя выводить из шторопа (3 тыс м, например). Но в сводках чаще всего тянут до последнего, из-за чего разбиваются, выскочив из облаков в отвесном пикировании на высоте всего 800м (летчик сказал в эфир, что катапультируется на 1000м, но заметив землю на 800м и восстановив пространственную ориентировку [тангаж -80 и крен 90] решил вывести самолет, но не успел)

Самолет, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Длиннопост

P. S. Помните ту22м3 разломался пополам на посадке? Без точных цифр, ибо для служебного пользования, но причина не в том, что самолет старый. Нет. Пожалуйста, без кукареканий "старая советская машина, прогнила". У всего есть предел прочности и на посадке он был грубо превышен. Если истребитель выдерживает прочность 9g, а на посдаке будет, условно, 11g, то он тоже сломается пополам. Самолетам такого класса (да и пассажирским тоже) не надо выдерживать перегрузку больше 4-5ед

Самолет, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Длиннопост

СамолетАвиацияВоенная авиацияИстребительДлиннопост

О сайте | About this site

Этот сайт был создан в первую очередь для людей. Для людей, которые любят смех и веселье.

This site was created primarily for people. For people who love fun and laughter.

О контенте | About site content

Сайт содержит контент 18+. Содержание сайта не является уникальным и представляет собой сбор информации с разных ресурсов. При добавлении контента модерация не происходит.

Site content is 18+. Site content is not unique and is a compilation of information from different resources. There is no moderation when adding content.

Внимание ! | Caution!

Создатель сайта ни как не хочет обидеть чувства верующих, сексуальных меньшинств и других групп пользователей. Если все-таки обидели, простите.

The creator of the site, neither as e wants to hurt the feelings of believers, sexual minorities and other groups of users. If all the same you felt hurt, I'm sorry.

Наши друзья | Our friends

About